| Review de BMW R 1200 C |
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BMW con su singularísima R 1200 C ha logrado imponerse en un sector, el de las custom-cruiser, para ella prácticamente desconocida hasta casi un lustro atrás. (9000 unidades vendidas solo en 1998) es sin duda atribuible a la fuerte personalidad estética y a la perfecta integración del inmortal propulsor bicilíndrico boxer que los técnicos alemanes han logrado adaptar a una moto de este tipo. Armonizar lo clásico con lo moderno no ha sido ciertamente una empresa de poca monta, pero al final hay que reconocer que el americano David Robb, responsable del centro de diseño para la división motos de BMW, ha dado en el blanco logrando realizar una custom que se aleja de cualquier otra propuesta rival, verdaderamente muy llamativa y rica en contenidos técnicos.
Con éstas prerrogativas la R 1200 C, conocida también como la moto del agente secreto James Bond ( el modelo precedente Avantgarde), ha evolucionado de manera natural y a su vez más refinada, incorporándose junto a los anteriores modelos, esta versión Independent, caracterizada por el nuevo manubrio, un mayor número de elementos cromados, llantas de aluminio especiales, espejos ovalados, dos extravagantes pinturas bicolor, faros adicionales, etc., entre otras cosas.
STYILING
El elemento determinante en torno al cual todo gira, es el particularísimo "look", para amar o odiar según sean los gustos, que en la versión Independent se enriquece a través del empleo del nuevo manubrio, el cual, más allá de proveer una mejor manejabilidad, termina por rendir mejor proporcionado el styling. No hay nada que desentone en la disposición de esta refinadísima cruiser alemana, construida a regla de arte, con el inconfundible propulsor bicilíndrico boxer bien a la vista, completado por los cortos tromboncitos de escape, la original arquitectura de la suspensión del tren delantero y las llantas, ahora de aleación de aluminio ( en la trasera con el logo de la marca en su centro) y tres rayos, en las cuales van montados panzones neumáticos. Se hace un tanto dificil pretender más.
En definitiva, estamos frente a una moto con detalles muy cuidados y bien organizada bajo cualquier aspecto ( donde, por su parte, la marca BMW es una garantía en este sentido) como lo demuestra la ejecución de los comandos en el manubrio (un poquito menos los de pedal), con ambas levas regulables en 4 posiciones, los característicos comandos eléctricos (los correspondientes a las luces de giro con desenganche automático) y las manoplas de mayor diámetro con contrapesos cromados. No ha cambiado en nada (con respecto a otros modelos de la misma línea) el tablero de instrumentos que cuenta sólo con el taquímetro/cuentakilómetros y un nutrido número de luces espía (entre los cuales se encuentran dos más pequeñas para la reserva de combustible y del aceite) y el generoso faro delantero redondo que en este modelo es acompañado por dos más pequeños (uno a cada lado) con funciones anti niebla.
Los asientos (individuales) para el modelo Independent, están tapizados en cuero hidrorepelente y, en este caso particular, el correspondiente al pasajero, es el modelo "Confort", de mayores dimensiones y más confortable que el que comúnmente equipa a otros modelos de la misma gama (de menor tamaño y rebatible para oficiar de apoyo a la espalda del piloto cuando conduce solo), mientras bajo los cromados laterales van alojados la dotación de herramientas, el kit para reparar pinchaduras y un compatimiento para guardar los documentos. En materia de practicidad, es necesario señalar la bien dimensionada muleta lateral, fácil de emplear aún cuando se está sobre la moto, merced al acertado apoyo soldado a la misma para ejercer presión con el pie.
LA TECNICA
El motor de la R 1200 C es estrictamente derivado del propulsor que equipa a la 1100 RS, del cual conserva las características constructivas. Se trata de un bicilíndrico contrapuesto (boxer), dispuesto longitudinalmente, con funcionamiento a cuatro tiempos y enfriamiento por aire. La distribución, a cuatro válvulas por cilindro, emplea un árbol de levas por cilindro, comandados por cadena. Con respecto a la unidad de la cual deriva, las modificaciones son interesantes pero no estructurales. El diámetro y la carrera pasan respectivamente de 99 a 101 mm. y de 70, 5 a 73 mm., para una cilindrada total de 1170 cc.; las válvulas son en vez más pequeñas (34 en vez de 36 las de admisión y 29 en lugar de 31 mm. las de escape), al igual que los cuerpos de los inyectores (35 contra 50 mm.), mientras los árboles de levas tienen cruces más "tranquilos" y alzadas reducidas. Estos retoques sirven para garantizar excepcionales dotes de par a bajos y bajísimos regímenes, amén de un desarrollo "plano" de toda la curva.
La gestión del motor está confiada a un sistema electrónico Bosch Motronic MA 2.4, que integra a la inyección y al encendido y utiliza una sonda lambda para mantener bajo control la relación aire nafta. El sistema de escape posee catalizador de tres vías. La caja de cambios, de cinco marchas, es una directa derivación de la unidad de seis marchas utilizada por la K 1200 RS. El embrague es monodisco y comandado hidráulicamente.
La ciclística emplea un cuadro que utiliza al motor como elemento portante y se compone de un porción posterior en tubos de acero (a la cual va unida la suspensión monobrazo) y de un estructura anterior de aluminio obtenida por fusión, en la cual tiene cabida el alojamiento del tubo de dirección. El sistema de suspensiones prevee anteriormente el ya clásico Telelever, mientras posteriormente se emplea un monobrazo Monolever, de tipo rígido pero con un largo adecuado para amortiguar las reacciones típicas de las transmisiones por cardan. Los frenos (con sistema ABS de serie) están compuestos por dos discos delanteros. flotantes de acero, Brembo de 305 mm. de diámetro con pinzas fijas de 4 pistoncitos; el disco trasero, en vez ha visto aumentar su propio diámetro a 285 mm. (contra los 276 utilizados comúnmente), mientras la pinza es también Brembo, flotante, de dos pistoncitos paralelos.
En Movimiento
Como para la versión base, la Independent ofrece a quien la conduce una correcta posición sobre el asiento, dispuesto verdaderamente a una reducida distancia de suelo, pero sobre todo la natural ubicación de los pies, bien apoyados sobre los pedalines que no están demasiado avanzados como a menudo sucede en motos de este tipo; si a esto agregamos la inédita conformación del manubrio, un clásico tubular "cuernos de buey", que permite al pecho una natural posición salvo dejar los brazos un tanto suspendidos, el cuadro es extremadamente positivo. En la Independent - como ya lo señaláramos - no encontraremos el respaldo abatible, sino un amplio y cómodo segundo asiento, que da la posibilidad de transportar a un pasajero, el cual también dispone de los correspondientes pedalines pero no el manijón de sosten.
En materia de confort, la refinada versión Independent amén de las ventajas ofrecidas por el nuevo monoamortiguador, sobre superficies desparejas gratifica al piloto, conjuntamente con el pequeño parabrisas "speedstere" reduciendo el esfuerzo físico por lo menos hasta velocidades no muy elevadas. Es decididamente bueno el tacto encontrado en diversas maniobras o también viajando a reducida velocidad por recorridos mixtos, por cuanto el desarrollo del amplio manubrio permite gobernar fácilmente los movimientos del tren delantero al punto de agilizar fluídamente las entradas en curvas, no sólo porque a despecho del sensible desarrollo en su largo, la original custom-cuiser alemana logra desenvolverse muy bien en medio del tránsito ciudadano, fortalecida por el óptimo balance ciclístico asegurado por la particular estructura (boxer) del motor que concentra buena parte del peso a una muy reducida distancia del piso.
De esta manera, paseando sin forzar demasiado la marcha, se descubre que se tiene entre manos un interesantísimo "objeto" (no solo desde el punto de vista estético) suficientemente dúctil a los deseos del piloto y pronto en ejecutar las variaciones de inclinaciones y cambios de dirección, lástima que, a pesar de la pronunciada sección del neumático trasero, en curva se termine fácilmente por rozar en tierra con los pedalines y, del lado izquierdo, la muleta lateral bastante antes de haber alcanzado el límite físico de los óptimos neumáticos de serie.
Otros motivos de satisfacción llegan del poderoso sistema de frenos Brembo (con ABS incluido) de triple disco, que no haría mala figura aún en una moto deportiva, por potencia, rapidez y resistencia a la fatiga, unido a la marcada calidad en materia de modulabilidad. Si bien está desprovista del dispositivo Paralever del cual disponen las otras versiones R, la Independent nunca se ve afligida por evidentes transferencias de carga en las frenadas, mientras, si algunas críticas debemos realizar, éstas están referidas a los órganos de la transmisión, en primer lugar el embrague, un tanto duro en su accionamiento ( que se nota más en los recorridos ciudadanos), y la caja de cambios penalizada por "enganches" no siempre precisos y una marcada rumorosidad cuando se colocan las distintas marchas.
Aún sin declarar alguna modificación bajo el perfil mecánico, para el moderno bicilíndrico boxer bávaro de 1170 cc. hemos encontrado una más corpórea tonalidad de escape (una música bien diferente respecto de las tradicionales versiones C!) y la impresión de poder contar con una más fluida entrega a bajos y medios regímenes. Ciertamente, de una motorización de este tipo, se esperaría algo más de los 61 CV a 5000 rpm de potencia máxima, mientras no se queda uno desilusionado por el pico del par (9, 99 kgm a 3000 rpm), tanto más que, como lo declara el constructor, no se desciende nunca bajo los 9 kgm efectivos en un arco comprendido entre las 2300 y 4000 vueltas por minuto.
No obstante ello, en velocidad máxima, cercana a los 175 kilómetros por hora, en lugar de los168 km/h declarados, se defiende dignamente, tanto es así que en la confrontación con sus adversarias de análoga concepción, la Independent no hace mal papel ni siquiera tras las consabidas mediciones cronometradas, donde ha logrado un excelente tiempo en aceleración de 5"66 (100 metros) y 13" 78 (400 metros).
Considerando también las ventajas aseguradas por la inyección electrónica, en materia de consumos, hubiésemos esperado valores mejores a los que hemos relevado en los recorridos tipo donde desde los 16, 4 km/litro del extra urbano se llega solo a los 15, 5 km/litro a 120 km/h constantes.
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